Este es un espacio de debate que no compromete la opinión de La Silla Vacía ni de sus aliados.
La puesta en marcha de la zona de cobro por descongestión (congestion relief zone) en Manhattan este 5 de enero marca un hito importante en la movilidad urbana. Tiene todo el sentido económico del mundo: pagar por circular desde el bolsillo en vez de pagar con excesivo tiempo de viaje, pero ha tenido un muy difícil proceso de adopción en las políticas públicas de las ciudades.
El proceso de Nueva York tomó 17 años y tiene como antecedente la isla-estado de Singapur que lo inició hace 50 años y que, desafortunadamente, ha tenido pocos seguidores: Durham (2002) y Londres (2003), Reino Unido; Estocolmo, Suecia (2007); La Valeta, Malta (2007); Oslo; Noruega (2007); Milán, Italia (2012); Gotemburgo, Suecia (2013), y Jurmala, Estonia (2024). Con la primera ciudad en las Américas y la segunda fuera de Europa, la lista puede comenzar a alargarse. Ojalá Nueva York sea el punto de quiebre; si pasa en Nueva York puede pasar en cualquier parte, incluso en Bogotá.
Las ventajas son evidentes en los sitios donde se ha implantado: reducción de tiempos de viaje para los que siguen en carro y para quienes van en bus, reducciones de siniestros viales y de contaminación, disminución del ruido, atención más rápida de emergencias, y generación de recursos para mejor transporte público para la mayoría de personas en esas ciudades.
¿Si es tan bueno, por qué tan pocas ciudades han aplicado cobro por descongestión?
La lista de ciudades con cobro por descongestión es aún corta: una isla ciudad-estado en Asia y nueve ciudades en Europa (algunas de ellas islas), y ahora una isla en las Américas.
La explicación del número tan pequeño parece radicar en la economía política: el dominio de la visión carro-centrista de los tomadores de decisión. Los alcaldes, concejales, gobernadores y miembros de asambleas estatales, así como los dueños y editores de medios de comunicación, y cierto grupo influyente en redes sociales, van, principalmente, en carro (o camioneta) y se sienten afectados a nivel personal por tener que pagar por algo que perciben gratis pero no lo es. No es gratis porque la congestión genera costos sociales, en especial tiempo de viaje excesivo que pagamos sin darnos cuenta y casi siempre culpando a los demás.
El dicho “el tiempo es oro” no parece aplicar, tal vez porque los tomadores de decisión y comentaristas perciben que hay otras maneras para reducir su tiempo de viaje: construir vías (la más popular y la menos efectiva), mejorar el transporte público, compartir el carro, ordenar el tráfico, meterle inteligencia a la movilidad, promover la caminata y la bicicleta, mejorar la proximidad con usos mixtos y densos, y un largo etcétera de cosas que también se necesitan, y que de todas formas es necesario hacer.
Ver Bogotá trancada, pero la solución no son autopistas urbanas
Dentro de los argumentos ventilados en contra del cobro por descongestión en Nueva York y que hicieron tan largo y farragoso el debate, se destacan (lista parcialmente generada con IA, comentarios propios):
- Es un impuesto regresivo que afecta de forma desproporcionada a personas con carro de ingresos bajos, que también tienen derecho a circular. Sin embargo, la mayoría de personas de ingresos bajos viajan en transporte público y muchas se ven afectadas por la congestión causada a los buses. Si bien algunas personas de bajos ingresos pueden estar obligadas a ir en carro, la mayoría no; es como para todos los otros grupos sociales una decisión que impone costos a todos los demás. Para aquellas obligadas por situación de salud, familiar o de localización, se pueden establecer mecanismos de mitigación y programas sociales focalizados.
- Afecta a negocios que no son accesibles en transporte público o que venden cosas que no se pueden llevar sino en carro. En las ciudades donde se aplica no es un cobro en toda el área urbana, sino en una zona de alta congestión que normalmente tiene buen servicio de transporte público y que no es atractiva para grandes superficies o negocios de productos de gran volumen. Puede requerir la reubicación de algunos negocios, pero para la mayoría, el acceso sigue garantizado. Algunos olvidan que quienes compran son las personas, no los carros, y que zonas peatonales son incluso más activas económicamente que bordes de vías multicarril.
- Tiene un alto costo de gestión. Esto puede ser cierto: instalar cámaras, establecer el centro de gestión, definir y administrar los mecanismos de cobro y supervisión, cobrar las multas, entre otros, puede significar un porcentaje alto del cobro de descongestión. Pero la finalidad principal no es el recaudo sino la reducción de externalidades y de todas formas pueden generar recursos que las ciudades no tienen y que necesitan, especialmente para hacer más atractivo el transporte público.
- Desvío de tráfico y congestión por fuera de la zona de cobro. Algunos conductores tomarían rutas más largas y harían peor el tráfico y las emisiones contaminantes en vías sin cobro. Puede ser cierto, pero el efecto neto termina siendo positivo, como lo demuestra especialmente Londres.
- Los carros ya pagan suficientes impuestos. Si bien la definición de impuesto no incluye la retribución en bienes y servicios directos, algunos propietarios siguen llamando el impuesto de vehículos como “de circulación”, y creen que genera derecho directo. Sin embargo, el pago de impuestos de vehículos está muy lejos de cubrir siquiera los costos de mantenimiento de la malla vial, y, por supuesto, no cubre ni la expansión vial ni las externalidades generadas por el tráfico.
El cobro por descongestión no está exento de consideraciones negativas; pero los efectos positivos son mayores. Por eso la ciudad de Nueva York ganó todos los procesos legales en contra del cobro, algunos desde la vecina Nueva Jersey. Tampoco que sea una única forma de enfrentar la movilidad urbana, sino un componente de un paquete de medidas hacia la movilidad sostenible. Mucho menos que sea necesario esperar a que todo lo demás esté para iniciar el cobro, especialmente las mejoras en transporte público, porque termina siendo un problema al del huevo y la gallina. El cobro por descongestión es una de las fuentes que requiere el transporte público para mantener tarifas bajas y mejorar el servicio, que en los sectores donde se aplica es la principal forma de acceso, como el centro de Londres o el sur de Manhattan.
¿Qué se requiere para avanzar una medida de esas características?
Para lograr el cobro por descongestión, así como casi cualquier política de movilidad, se requiere voluntad política, preparación técnica y recursos para la inversión inicial. La voluntad política es una condición necesaria pero no suficiente: igual hay que hacer estudios, inversiones, promoción y gestión para salir adelante. Los líderes detrás de la medida son políticos visionarios que se salen de la caja de herramientas comunes y se rodean de equipos capaces de hacer que las cosas pasen: Lew Kwan Yew en Singapur, Ken Livingston en Londres, Michael Bloomberg en Nueva York.
También parece necesario un buen equipo legal para enfrentar los múltiples retos judiciales desde distintos sectores, coordinación de varias agencias, y acompañamiento de organizaciones de la sociedad civil, la academia y de algunos medios de comunicación que favorezcan la agenda (que prefieran la evidencia).
¿Estamos listos para este debate en Bogotá?
Si bien la idea ha llegado al Concejo de Bogotá en 4 ocasiones, esa corporación parece lejana a la posibilidad de avanzar un sistema de cobro por descongestión en nuestra ciudad, con los mismos argumentos que han hecho difícil su aprobación en otras partes, especialmente que es injusta (afecta a los pobres con carro o moto) y que no tenemos un sistema de transporte de calidad.
Es hora de retomar la discusión seriamente. De hecho el mandato del plan de desarrollo de la actual administración (Acuerdo 927 de 2024) es retomar los estudios sobre este tema:
“Artículo 189. Cobros por Congestión. Con fundamento en el numeral 4 del artículo 174 de la Ley 2294 de 2023 “POR EL CUAL SE EXPIDE EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2022- 2026 “COLOMBIA POTENCIA MUNDIAL DE LA VIDA”, la Administración Distrital realizará un estudio sobre la implementación de cobros por uso de áreas de alta congestión y/o de alta contaminación en la ciudad, considerando criterios de congestión y contaminación ambiental.”
Esto fue una iniciativa del concejal Juan Daniel Oviedo. Los estudios están en marcha por Secretaría de Movilidad, y existe apoyo a la idea desde ProBogotá-Región.
Ver: Tres medidas para mejorar el pico y placa en Bogotá
Los resultados (muy preliminares) de Nueva York ya muestran efectos positivos, algo totalmente esperado de acuerdo con la experiencia de Singapur, Londres y Estocolmo ampliamente documentada. Lo complicado es la aceptación pública, pero para eso está el liderazgo político. El alcalde Carlos Fernando Galán goza de un buen capital político para avanzar propuestas al tiempo que siguen los múltiples proyectos de mejora de transporte público.
Los ciudadanos siempre tendrán a la mano un kit muy efectivo para no pagar por descongestión (gracias profesor Juan Pablo Bocarejo por el dato):
